Analýzy

Analýza a zhodnotenie materiálu Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja  – Cieľový grafikon 2020

 

Analyzovaný dokument:             Cieľový grafikon 2020 z februára 2016

Hodnotenie spracoval:                Tím dopravných analytikov Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo

Dátum:                                            Apríl 2016

 

 

Cieľový grafikon 2020

Cielené plánovanie dopravnej obslužnosti v kombinácii s cielenými investíciami do vozidlového parku a infraštruktúry predstavuje efektívny a systematický prístup, ktorý je vo vyspelých európskych krajinách dlhodobo zaužívaný. Predložený dokument je prvým svojho druhu, ktorý sa pokúša tento prístup aplikovať na slovenské pomery, vďaka čomu ho môžeme nazvať ako revolučný. Rovnako je potrebné veľmi vysoko oceniť snahu autorov rozvíjať železničnú dopravu aj mimo hlavných koridorov a ponúknuť tak kvalitnejšie služby pre celé územie Slovenska.

Je však nutné konštatovať, že autori svoj prvotný vizionársky cieľ nie vždy napĺňajú ideálne a výstupy často obsahujú viaceré diskutabilné návrhy. V mnohých prípadoch totiž nejde o víziu, ale doslova o kopírovanie dnešnej situácie so všetkými neduhmi, ktoré má. Dokument navyše vôbec nerieši viaceré základné otázky, ktorým dotovaná železničná doprava čelí ako napr. zvýšenie celkovej efektivity systému, potreba zrýchlenia prepravy, riešenie kapacitných problémov na vybraných tratiach, prítomnosť nedotovaných vlakov súkromných dopravcov.

Pri návrhoch investičných alebo prevádzkových opatrení chýbajú akékoľvek úvahy o možnosti dosiahnutia želaného cieľa aj alternatívnym prístupom. Vo viacerých prípadoch sú takto navrhované neefektívne riešenia, ktoré vychádzajú viac zo zaužívaných slovenských tradícií než z kreativity, zahraničných skúseností alebo objektívnych analýz. Príkladom nech je uvádzaná potreba nových zabezpečovacích zariadení vo viacerých staniciach na lokálnych tratiach, kde by rovnaký účel dokázala plniť aktualizácia zastaraných technických predpisov, zefektívnenie spôsobu riadenia dopravy na trati alebo prosté úpravy v počte zastavení vybraných (posilových) vlakov. Okrem posúdenia efektívnosti jednotlivých investícií úplne chýba vzájomné porovnanie prínosov vybraných investícií a zostavenie zoznamu priorít (napr. uvádza sa nedostatok zdrojov pre trať Banská Bystrica – Brezno, no súčasne sa navrhujú investície na Orave, ktoré majú zrýchliť vlaky až o cca 15 %).

Rozsah dopravy

Celkový rozsah dopravy sa navrhuje zvýšiť o cca 7 %, takmer výhradne v regionálnej doprave. Vôbec sa nezohľadňujú skutočnosti, že práve diaľková doprava je najviac rastúcim segmentom a už dnes pri cca 30 % spojov prepravuje väčšinu cestujúcich. Cieľový grafikon diaľkovej dopravy je len prostou kópiu dnešného stavu s jedinou výnimkou, ktorou je zrýchlenie rýchlikov medzi Bratislavou a Žilinou v súvislosti s modernizáciou trate. Neriešia sa tak súčasné problémy s nedostatočnou kapacitou rýchlikov Bratislava – Žilina – Košice, ktoré v nezmenenej koncepcii jazdia od roku 1994. Kapacitné problémy sú síce čiastočne riešené jazdou posilových vlakov vo vybraných časoch a dňoch, t. j. riešením, od ktorého bolo v krajinách s vyspelou dopravou už v minulosti upustené ako od najmenej efektívneho spôsobu (potreba udržiavať posilové súpravy, ktoré väčšinu dní v týždni stoja). Vo výsledku tento prístup len zvyšuje priemernú finančnú náročnosť 1 km jazdy vlaku, naopak neponúka žiadne benefity vo forme rýchlejšej prepravy alebo väčšej frekvencie spojení. Na druhej strane cieľový grafikon počíta so zachovaním viacerých vlakov premávajúcich nad rámec alebo úplne mimo stanoveného systému. Často ide o vlaky, ktoré sú súbežné s komerčnými vlakmi súkromných dopravcov. Štát tak plánuje naďalej dotovať súťaž súbežných dotovaných a nedotovaných vlakov, namiesto toho aby radšej presunul výkony a pridal viac vlakov tam, kde najviac chýbajú.

V regionálnej doprave je celkový výkon zvýšený o 10 %. Spôsob pridávania vlakov a výsledný rozsah dopravy na jednotlivých tratiach nezodpovedá reálnemu dopytu po preprave, nerieši problémové oblasti a neanalyzuje úžitok jednotlivých opatrení. Nelogicky a nesystémovo sú pridávané výkony na tratiach s veľmi nízkymi prepravnými prúdmi, naopak vôbec sa nepočíta s posilnením dopravy v bratislavskej aglomerácii, kde počty spojov výrazne zaostávajú za štandardmi z okolitých krajín a kde preto železnica nedokáže využiť svoj potenciál, nedokáže plniť svoju úlohu v integrovanom dopravnom systéme a významne znemožňujú jeho rozvoj.

Cieľový grafikon navyše nerieši problém neefektívnych jázd vlakov. Neuvažuje sa so zavedením chýbajúcich obratových vlakov, ktoré sú nevyhnutné z hľadiska technológie dopravy. Dôsledkom sú najmä neproduktívne jazdy neverejných súpravových vlakov, ktorých počet sa dokonca zvyšuje o 20 000 vlkm ročne (1,5 % celkových výkonov). Ďalším dôsledkom je neefektívne zvyšovanie potreby vozidiel vedúce k zvyšovaniu nákladov.

Časové polohy vlakov a rýchlosť prepravy

Rýchlosť prepravy sa vo všeobecnosti pri spojeniach bez prestupu mierne zvyšuje vďaka navrhovaným investíciám do infraštruktúry. V prípade prestupných spojení dochádza ako k pozitívnym, tak k negatívnym situáciám v závislosti od zmeny časových polôh vlakov. Vo viacerých prípadoch však neboli vzájomne koordinované zmeny na jednotlivých tratiach a výsledné prípojné väzby sú často náhodné.

Potenciálnemu zrýchleniu prepravy bráni aj skutočnosť, že v uzloch často chýbajú prípoje k rýchlikom, ale sú preferované prípoje k pomalým osobným vlakom. Toto napr. v prípade cesty zo Skalice/Senice cez Kúty do Bratislavy znamená časovú stratu cca 30 min. Podobne chýbajú prípoje od rýchlikov v Prievidzi do Handlovej alebo v Zbehoch/Jelšovciach smerom od Prievidze do Nitry. Spojenie z Nitry do Prievidze je možné jedine osobným vlakom s 20 min. časovou stratou pri prestupe v Topoľčanoch. Prievidzské rýchliky sú navyše zaťažené 17 min. časovou stratou vďaka neefektívnej výmene rušňa v Leopoldove.

Rýchliky Zvolen – Lučenec – Košice, ktoré dnes nemajú v Košiciach prípoje do Prešova (prípoj odchádza niekoľko minút pred príchodom), navyše po novom nebudú mať ani prípoje smer Humenné. Spojenie napr. z Lučenca do Prešova je tak zaťažené 50 min. časovou stratou, spojenie do Michaloviec s 80 min. časovou stratou. Naopak spojenie z Michaloviec do Popradu sa skracuje o 60 min.

V Nových Zámkoch došlo k výraznému zhoršeniu spojení z Nitry do Komárna alebo do Štúrova a Budapešti (časová strata až 90 min). Rýchlosť spojenia Nitra – Nové Zámky je paradoxne napriek investíciám do infraštruktúry rovnaká ako dnes, dôvodom sú prestoje  v Šuranoch a Bánove (spolu 10 min.) kvôli zabezpečeniu protismernej väzby Nitra ó Šaľa.

K výraznému zhoršeniu spojení dochádza pri prestupe v Humennom. Cesta z Košíc (Michaloviec) do Sniny a Medzilaboriec sa predlžuje o 30 min., a to aj napriek výrazným investíciám do infraštruktúry. V Humennom navyše dochádza k zhoršeniu dopravnej obslužnosti, kedy nová poloha regionálnych vlakov zhoršuje podmienky na dochádzku do práce.

Nekvalitné prestupné väzby v Bratislave smerom do Viedne (30 min. časová strata) sa neriešia, naopak spojenie pri ceste smerom z Košíc a Žiliny sa časová strata zvyšuje na 50 min.

Nesystémový grafikon

Podstata cieľového grafikonu je síce postavená na idei tzv. taktového cestovného poriadku (vlaky odchádzajúce v pravidelných intervaloch), avšak najmä v ranných hodinách sú časové polohy vlakov a zastávky vlakov chaotické bez pravidelných intervalov (napr. odchody ranných rýchlikov z Levíc do Bratislavy sú 03.30 h, 05.23 h, 06.13 h, 06.59 h, 08.13 h, pričom vlaky majú rôzne zastávky). Úplne nesystémové sú časové polohy nočných rýchlikov, ktoré by mali vo večerných a ranných hodinách premávať v systémových polohách (pravidelný interval, jednotná minúta odchodu a garantované prípoje). Následkom toho je, že systémové prípoje v uzloch nie sú realizované počas celého dňa, ale len v čase približne od 08. do 18. h. Podobne je vo večerných a ranných hodinách deformovaná aj regionálna prímestská doprava. Napr. na vysokokapacitnej trati Bratislava – Galanta preto nemôžu v rannej špičke premávať osobné vlaky ani len v pravidelnom hodinovom intervale. Uvedené opäť vo výsledku vedie k nízkej atraktivite systému, nesystémovým prípojom a zvyšovaniu potreby vozidiel.

Zásady konštrukcie systémového grafikonu (vyžadujú sa zhluky vlakov všetkých smerov v uzloch približne naraz) síce boli v niektorých uzloch pomerne vzorovo uplatnené (Zvolen, Vrútky), inde však neboli uplatnené dôsledne (Trnava, Košice, Nové Zámky), čo spôsobuje viac-menej náhodné prestupné väzby a neexistenciu prípojov v niektorých smeroch.

Nelogicky navyše pôsobí napr. organizácia prímestskej dopravy na ramene Bratislava – Trnava. Ráno tu premávajú počas 1 hodiny do Bratislavy 2 rýchliky a 3 osobné vlaky, naopak popoludní premávajú naspäť počas 1 hodiny 3 rýchliky a 1 osobný vlak. Podobným prípadom sú tiež nesystémové kalendárne obmedzenia vlakov na viacerých tratiach, opäť najmä ranných a večerných spojov, kvôli čomu chýbajú systémové prestupné väzby a opäť sa neznižuje potreba vozidiel.

Záver

Zostavená koncepcia cieľového grafikonu nevytvára dostatočné podmienky na zvýšenie efektívnosti železničnej dopravy a ani predpoklady pre želaný nárast záujmu o cestovanie vlakmi (pri odrátaní zvýšeného záujmu študentov a dôchodcov, ktorí cestujú často len z dôvodu bezplatnej prepravy), a to paradoxne napriek zlepšeniu kvality služieb v regionálnej doprave. Dôvodom je najmä opomenutie zahraničných skúseností a zásad konštrukcie systémového cestovného poriadku v podobe:

  • nevytvorenie dostatočnej ponuky v potenciálnej a kapacitne poddimenzovanej diaľkovej v prímestskej doprave v metropolitných regiónoch,
  • nesystémová jazda vlakov v ranných a večerných hodinách vrátane nesystémových kalendárnych obmedzení,
  • nesúlad s technologickými požiadavkami obehov vozidiel,
  • nedôsledné uplatňovanie zásad konštrukcie integrálneho taktového cestovného poriadku.

Najpodstatnejším nedostatkom cieľového grafikonu je jeho nevhodné filozofické zakotvenie, kedy sa namiesto kalkulácie reálnych nákladov predložených návrhov zjednodušene počíta celkový počet vlakových kilometrov. Úspora vlakových kilometrov sa tak kompenzuje cez výrazne drahšie zvýšenie potreby vozidiel a personálu, prestoje a obmedzenú ponuku vlakov.

 

Tím dopravných analytikov Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo