Chýba rešpektovaná stratégia dopravy

Rozhovor publikovaný v Hospodárskych novinách, príloha Doprava a logistika 25.4.2019

Snažili sme sa poukázať na to, že plánovanie, príprava a výstavba ciest by mali byť mimo dosahu politikov, tvrdí Rastislav Cenký, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo.

V súčasnosti v médiách rezonuje jeden problém za druhým, ktoré sa týkajú výstavby diaľnic a obchvatov. Ako vnímate túto situáciu, je to výsledok hľadania „lacných“ riešení alebo iných nesprávnych rozhodnutí štátu?

Ak by mala Slovenská republika vytýčené jasné ciele a definovanú nemennú a rešpektovanú stratégiu v oblasti dopravy na 15-30 rokov, rozvoj a výstavba infraštruktúry, čiže aj cestnej siete, by sa riadili touto stratégiou. Na takúto stratégiu a ciele, by sme spracovali na základe finančných možností Slovenska jasný plán aj s časovým harmonogramom. Prichádzajúce a odchádzajúce vlády, by boli zodpovedné za napĺňanie týchto cieľov, plánov a harmonogramov. Bohužiaľ na Slovensku nemá štát ani len jasne zadefinované a nemenné priority, čo znemožňuje tvorbu akéhokoľvek zodpovedného plánu.

Ale predsa, v roku 2017 Inštitút pre dopravu a hospodárstvo predstavil Návrh efektívnej cestnej siete, ktorý si určite zaslúžil pozornosť.

Na inštitúte sme sa snažili poukázať na to, že plán výstavby diaľnic a rýchlostných ciest Slovenska je nereálny a veľkorysý a nezohľadňuje to, čo si môžeme dovoliť.  Nielenže nestíhame pripravovať a realizovať infraštruktúrne projekty s jasnými termínmi, my už zlyhávame aj pri správe a údržbe ciest, ktoré máme vybudované. Snažili sme sa poukázať na to, že plánovanie, príprava a výstavba ciest by mala byť mimo dosah politikov.

Akým spôsobom by sa to dalo docieliť?

Vytvorila by sa základná os diaľnic, rýchlostných ciest a ciest prvej triedy, schválila stratégia v parlamente a minister dopravy by robil len odpočet toho, čo sa zrealizovalo a zdôvodňoval odchýlky od plánu. Nezasahoval by do prípravy a poradia pretože tá by vychádzala z intenzít dopravy, posudzovania analýzy hodnoty za peniaze (VfM).

Máme záväzok voči Európskej únii, a to je koridor východ – západ a sever – juh, čo sú takzvané európske koridory a rozsiahlu sieť rýchlostných ciest, ktoré sme si pred rokmi namaľovali. Tieto sme okresali a miesto nich sme navrhli preložky ciest I. triedy. Takýmto optimalizovaným návrhom sme získali nie len obrovskú finančnú rezervu, ale sme tiež znížili čas, potrebný na dobudovanie takejto cestnej siete pri zachovaní vyhovujúcej kvality cestnej siete.

Cestná doprava u nás potrebuje teda vyriešiť viac, nielen pár úsekov diaľnic?

Problémom nie je nedostatočná sieť ciest, ale miesta s vysokou intenzitou tranzitujúcej dopravy, ktorá namiesto ciest I. triedy využíva cesty nižšej kategórie, ktoré nie sú dimenzované na takúto záťaž a vzhľadom na to, že prechádzajú územím miest a obcí, tak značne znižujú kvalitu života obyvateľov. Tieto cesty navyše nie sú spoplatnené a ich údržbu má v kompetencii VÚC, pričom za ich použitie nemôže vyberať mýto, ktoré by bolo využité na opravy a údržbu týchto ciest. Takže len prenášame problém z jednej správy na druhú,  z jedného miesta na druhé. Je to výsledok nekoncepčných a neodborných riešení.

Oddialenie dokončenia úseku diaľnice D1 Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala, vrátane tunela Višňové, nie je práve dobrá vizitka rezortu. Aký je Váš názor na riešenie situácie na tejto stavbe?

Je to celý rad manažérskych zlyhaní od vyhodnotenia súťaže na zhotoviteľa až po vládou schválené ukončenie dohodou. Myslíme si, že by mala byť vyvodená nielen politická zodpovednosť, ale aj trestnoprávna. Pretože len tak sa dozvie verejnosť, kto všetko a na akej úrovni zlyhal. Bohužiaľ, dnes už neexistuje dobré riešenie. Premrhali sme takmer dva roky od momentov, kedy boli signalizované meškania na stavbe a mali byť započaté aktivity zo strany Národnej diaľničnej spoločnosti a Ministerstva dopravy a výstavby, ktoré by mali za cieľ buď zjednanie nápravy, alebo vyvodenie dôsledkov.

Aké kroky a opatrenia by mali nasledovať?

Dnes je podľa nás zbytočné pýtať sa tých, ktorí tento stav spôsobili, čo s tým budú ďalej robiť a viesť dohady o tom čo bude keď bude. Obávame sa toho, že problémy na tejto stavbe bude riešiť až budúca vláda, čiže nový minister dopravy. Bude veľmi dôležité vytvoriť celý rad opatrení preto, aby sa už nič podobné neopakovalo.

Je isté, že tak ako nemalo ministerstvo v rukách jasný harmonogram prác pri výstavbe, tak nemá v rukách ani teraz nič jasné z hľadiska procesov, aby vedelo povedať aký bude ďalší priebeh. Dnes nie je známe, aká je finálna cena dohody. Všetky návrhy sú len v rovine úvah a dohadov. Sme toho názoru, že by mali byť vyvodené zodpovednosti a to tak politické, ako i odborné. V budúcnosti by kľúčové miesta mali byť obsadené odborníkmi a krízovými manažérmi, ktorí by vykonali potrebné opatrenia na minimalizovanie škôd.

Výstavbu obchvatu Bratislavy sprevádzajú trestné oznámenia, podozrenia. V tejto situácii sú termín dokončenia a kvalita prác veľmi otázne. Je naozaj ťažké ustrážiť kvalitu stavebných prác, veď ide o obrovské projekty? 

Podľa nás by nemal byť problém ustrážiť kvalitu stavebných prác. Toto je úlohou stavebného dozoru. Ten by mal byť odborným garantom toho, že celé dielo, ako i jeho súčasti sú v požadovanej kvalite, že boli dodržané technické a technologické postupy, ako i materiál, že sú dodržané všetky normy a projektová dokumentácia. Je smutné, že orgány, ktoré sú určené na to, aby zabezpečili kontrolu počas výstavby sú suplované podaniami rôznych aktívnych občanov a občianskych združení.

Aké sú kompetencie štátu pri kontrole kvality v tomto druhu projektov?

Ak sú kontrolou zistené nedostatky, ktoré prevyšujú kompetencie stavebného dozoru, prichádza na rad výklad zmluvy. Ak ani to nie je dostatočné na vyriešenie, je tu dostatok subjektov, ktoré by na základe podnetov mali konať – Národný kontrolný úrad, Slovenská stavebná inšpekcia, Polícia, Prokuratúra, Inšpekcia životného prostredia, Banský úrad.

Pri štátnych stavebných zákazkách  Slovenská republika vynakladá obrovské finančné prostriedky na prípravu projektov, či už sú to PPP alebo euro alebo projekty financované zo štátneho rozpočtu. Kým podpíšete zmluvu so zhotoviteľom a zaborí sa bager do zeme, prejde aj sedem rokov a máte za sebou celý rad štúdii, posudkov, rozborov, povolení, výkupov pozemkov,  vyjadrovačiek… Napriek tomu potom nasleduje celý rad zmien a požiadaviek, pokynov na zmenu projektu či už zo strany zhotoviteľa alebo investora. Tieto zmeny sa často týkajú aj dodatočných výkupov pozemkov, zmien projektových dokumentácií, vzájomných odsúhlasení cenových navýšení, ďalších nezávislých posudkov, ktoré si vypracováva ako investor tak aj zhotoviteľ. Všetky zmeny treba postupne legalizovať cez špeciálny stavebný úrad a takzvanou zmenou stavby pred dokončením. Často sa stane, že právoplatné stavebné povolenie máte až na konci stavby.

Komu to vyhovuje?

V tomto „systéme“ sa naučilo „chodiť“ veľa ľudí zo stavebnej brandže. Ak sa chce, tak veci idú a ak sa nechce, tak veci stoja. V podstate tí, ktorí vedia čo a ako, ťažia aj z jedného, aj z druhého. To  potom odčerpáva reálne prostriedky, ktoré nejdú do betónu a asfaltu, ale na právnikov, projektantov, úradníkov, poradcov a podobne. Myslíme si, že to je aj jeden z dôvodov, prečo doteraz nebol schválený nový stavebný zákon. Systém sa bráni niečomu novému, pretože by mohol niekoho odrezať od zdroja. Dnes je takmer isté, že termíny nebudú dodržané ani zo strany ministerstva (križovatka D4 x D1), ani zo strany koncesionára.

Keď sa projekty dodatočne menia, zvyšuje sa aj cena diela?

Zaznamenali sme zaujímavý trend – na projekty, ktoré „stavia“ Národná diaľničná spoločnosť, sa požiadavky počas výstavby navyšujú. Inak povedané, v priebehu výstavby si NDS diktuje nové a nové požiadavky, ktoré zhotoviteľ dodatočne naceňuje, a tým zvyšuje objem prác a cenu diela. Pri PPP projektoch je stav opačný – požiadavky zo strany zhotoviteľa, sú na množstvo optimalizácii, zjednodušovanie a zlacňovanie výstavby, ktoré tak nahrávajú zhotoviteľovi.

Diaľnice sa stavajú aj v zahraničí, nevieme sa poučiť z pozitívnych príkladov, tam, kde to funguje?

Nechoďme ďaleko. Ako príklad by som uviedol nášho suseda, Rakúsko. ASFINAG je niečo ako naša Národná diaľničná spoločnosť, ktorá stavia a spravuje diaľnice a cesty prvej triedy. Dostali výnimku od Európskej únie, štát im poskytol úver, alebo ručí za úver a ich ziskom je zisk z výberu mýta. ASFINAG nemá príjem z eurofondov. Porovnajte ich cestnú sieť a našu. Ísť rakúskou cestou nie je nemožné ani u nás na Slovensku. Dôležité je len, aby sa rezort začal riadiť odborne a nie politicky. Príkladom by nám mohlo byť aj Švajčiarsko a ich „kamiónová dopravná“ politika – čiže to, ako sa im podarilo dostať kamióny z ciest na vlaky.

Štát do výstavby diaľnic investuje obrovské sumy a železnice zanedbal. Teraz, keď chce, aby ľudia prestúpili z osobných áut na vlaky, zisťujeme, že chýbajú kapacity aj trate, ktoré by mohli odľahčiť cesty. Ako vnímate možnosti železničnej dopravy?

Bohužiaľ, za posledné roky sme významne zanedbali rozvoj železničnej dopravy. Pri rozvoji sme nepristupovali k rekonštrukciám zodpovedne a modernizáciou tratí alebo neodborným prístupom sme dosiahli, že modernizované úseky tratí majú nižšiu priepustnosť (kapacitu) ako predtým. Hľadáme drahé stavebné riešenia problémov aj tam, kde by stačili jednoduché a rýchle technologicko-optimalizačné opatrenia. A potom nám chýbajú peniaze tam, kde by sme mali stavať. Žiaľ, na jednoduchých a rýchlych riešeniach sa nedá toľko zarobiť.

V osobnej železničnej doprave by sme sa mali snažiť vrátiť železnici miesto nosného dopravného systému a to všade tam, kde existuje potenciál pre jej využívanie. Najväčším problémom osobnej železničnej dopravy je jej súčasný stav, do ktorého ho dostal neodborný prístup manažmentu. Som však presvedčený, že železničná doprava zažije v najbližších rokoch vzostup.