Liberalizáciu osobnej železničnej dopravy je potrebné riešiť koncepčne

Krátky čas na prípravu zo strany záujemcov a vyžadovaný rýchly nástup na trať nahráva štátnej ZSSK. Navrhujeme, aby príprava cieľov, podmienok, spôsobu a postupu liberalizácie železničnej osobnej dopravy bola zahrnutá do hlavných úloh pripravovanej Národnej dopravnej agentúry, ktorá by mala byť zodpovedná za koncepčné riešenie verejnej dopravy SR. Súčasný zámer liberalizácie navrhujeme pozastaviť a pokračovať v ňom až po vytvorení plánu dopravnej obsluhy, a to najneskôr o 5 rokov. Akékoľvek nové zmluvy na dopravnú obslužnosť uzatvárané po roku 2019 odporúčame uzavrieť na prechodné obdobia najviac 5 rokov.

Liberalizáciu osobnej železničnej dopravy je potrebné riešiť koncepčne a koordinovane v rámci celej verejnej dopravy SR. Nekoncepčný a nekoordinovaný prístup totiž môže  viesť k zhoršeniu kvality verejnej osobnej dopravy, alebo neodôvodnenému navýšeniu dotácii zo strany štátu. Plánovaný zámer Ministerstva dopravy (MDV SR) liberalizovať železničnú dopravu na trati Žilina – Rajec považujeme za unáhlený a nedostatočne pripravený.

V prvom rade je potrebné stanoviť si ciele, ktoré chceme liberalizáciou dosiahnuť. Z doterajších krokov MDV SR nám nie je zrejmé, aké má MDV SR očakávanie zo zavedenia liberalizácie. Primárnym cieľom by nemala byť výmena súčasného štátneho dopravcu iným, alternatívnym dopravcov, ale prilákanie nových cestujúcich, zvýšenie kvality prepravy a zefektívnenie štátnych dotácií poskytovaných na dopravu osôb. Liberalizácia musí byť nastavená tak, že železničná doprava ako taká bude naďalej vytvárať systémový, komplexne previazaný a inými dopravnými módmi doplňovaný systém s cieľom napĺňania podmienok verejného záujmu, dopravnej politiky štátu a pokrytia požiadavky obyvateľov v jednotlivých regiónoch. Motiváciou musí byť najmä kvalita, dostatočná ponuka a nadväznosti spojov. Dopravcovia podieľajúci sa na napĺňaní verejného záujmu si v zmysle logiky postupu liberalizácie nemajú vzájomne konkurovať, ale majú spoločne vytvoriť pre štát priestor na finančne a výkonnostne efektívnu spoluprácu.

Aktuálne kroky Ministerstva dopravy v nás vyvolávajú dojem, že celá liberalizácia je chápaná len ako proces výber dopravcu podľa nových pravidiel bez adekvátnej analýzy spôsobu obstarávania, parametrov nových zmlúv a ich dopadov.

Proces výberu nového dopravcu musí byť nastavený tak, aby počas celej platnosti novej zmluvy zabezpečil adekvátnu kvalitu, kapacitu a počet spojov.

Pred zahájením liberalizácie by sme mali mať zodpovedané minimálne tieto otázky:

1. Čo presne potrebujem obstarávať = aký počet cestujúcich očakávam, že na trati bude cestovať, aký počet, kapacitu a komfort vlakov požadujem.
2. Aké mám finančné možnosti = akou sumou dotujem vlaky dnes a akú sumu budem mať k dispozícii v budúcnosti.
3. Ako dosiahnem, čo najnižšiu cenu = ako nastaviť parametre súťaže, aké trate, v akom poradí a v akých skupinách súťažiť (súťažiť trate samostatne alebo viac tratí spoločne).
4. Ako bude vyzerať výsledná dopravná obslužnosť územia = ako bude nový železničný dopravca fungovať a kooperovať v rámci regiónu a s ostatnými dopravcami v regióne a aké plány majú ostatní objednávatelia dopravných služieb v regióne.

Nie je nám známe, že by ministerstvo dopravy ako objednávateľ v súčasnosti disponovalo analýzou, ktorá by odpovedala na ktorúkoľvek z týchto otázok. V opačnom prípade by tieto podklady mali byť predložené aspoň odbornej verejnosti, v ideálnom prípade verejne dostupné. Akékoľvek plány na liberalizáciu preto považujeme za predčasné.

Na spoľahlivé zodpovedanie týchto otázok je potrebné:

1. Vypracovať kvalitný plán dopravnej obsluhy, ktorý stanoví požadovaný rozsah dopravy na konkrétnych tratiach podľa jednotných štandardov. Plán by mal zohľadňovať avizovanú koordináciu vlakov a autobusov cez Národnú dopravnú agentúru.  V opačnom prípade nie je možné adekvátne naplánovať počet a kapacitu súprav.
2. Vytvoriť prehľad o súčasnej výške dotácií jednotlivých tratí a odhadnúť vývoj v budúcnosti.  V prípade, ak tieto informácie nie sú dostupné, nie je možné odpovedať na základnú otázku – Bude liberalizácia viesť k želanému zníženiu dotácií? a ani O akú sumu sa má po výbere nového dopravcu znížiť dotácia štátnej Železničnej spoločnosti?
3. Dôkladne pripraviť súťažné podklady – v súťaži je potrebné  čo najpresnejšie formulovať požiadavky na vlakové súpravy (kvalita, kapacita a počet) a predpokladanú hodnotu zákazky. Vo všeobecnosti platí, že čím presnejšie sú vo verejnom obstarávaní stanovené kritériá na predmet zákazky, tým nižšia je riziková prirážka, ktorú súťažiaci pripočítajú k svojej ponuke. Čím presnejšia je predpokladaná hodnota zákazky, tým nižšia je šanca, že súťažiaci nadhodnotia svoje ponuky a viac sa priblížia k odhadu a finančným možnostiam štátu.

Zoznam tratí určených k liberalizácii by mal byť nastavený na základe objektívne stanovených kritérií založených na:

1. Výške dotácie = prioritne vybrať trate s najvyšším potenciálom úspory (trate s najvyššou dotáciou na 1 vlakový alebo 1 osobový kilometer).
2. Potrebe zvýšiť kvalitu prepravy = prioritne vybrať trate, kde je potrebné zvýšiť počet, kapacitu a parametre vlakov (trate s preplnenými alebo potenciálne preplnenými vlakmi).

Všetky vyhlasované súťaže by mali byť dostatočne veľké. Pri malých zákazkách nie je možné dosiahnuť úspory z rozsahu. Toto potvrdzujú skúsenosti z okolitých krajín, kde sa obvykle súťaží spoločne v jednom balíku viacero geograficky blízkych tratí s podobnými prevádzkovými požiadavkami (napr. naraz tri blízke trate s dieselovými jednotkami kapacity 100 miest) a samostatne sa súťažia len významnejšie trate s väčším počtom nasadzovaných súprav. Zo súčasného zoznamu tratí ohlásených MDV SR k liberalizácii je v súlade s praxou v zahraničí jedine trať Bratislava – Komárno.

Na hlavných tratiach s frekventovanou jazdou vlakov odporúčame po vzore Veľkej Británie pristúpiť ku koordinovanej súťaži medzi rôznymi súbežnými dopravcami. Dopravcovia tak budú navzájom súťažiť nie len o priazeň štátu v súťaži, ale aj o priazeň konečného cestujúceho lepšími službami alebo nižšími cenami. Ministerstvo dopravy tieto pozitívne skúsenosti opomína, koordinovanú súťaž (zatiaľ) nepripúšťa a namiesto toho dlhodobo toleruje nekoordinovanú súťaž súbežných komerčných a dotovaných služieb (napr. vlaky v trase Košice – Praha alebo Bratislava – Praha), ktorá preukázateľne zvyšuje stratu dotovaných vlakov.

Rastislav Cenký
riaditeľ IDH